Imádunk, P+R!
Urbánus körökben régóta alapigazságnak tartott vélemény, miszerint a P+R az elővárosokból beözönlő autók megállításának potens eszköze, egyszerű, gyors és valós megoldást ígér. Sajnos a közlekedéstervezésben nincsenek ilyen csodaszerek, a P+R sem az. Az egyébként egyszerű műfajnak tűnő P+R valódi jellemzői meglehetősen bonyolultak és egyáltalán nem ismertek a szélesebb közvélemény előtt, de még a közlekedéstervezésben sem.
Azért mehetett ekkorát a P+R, mert teljesen logikusnak tűnik a működése: ha túl sok autó jön be a városba, akkor adjunk nekik helyet kijjebb, hogy ne kelljen bejönniük, parkoljanak kint és ne bent. Ha elég sok P+R hely van, akkor szegény autósoknak már lesz módjuk letenni az autót. Jobb levegő, több hely, probléma megoldva. Kár, hogy ez nem így működik. Sajnos nagyon sok a félreértés és a féligazság az ügyben. Öt ezek közül:
A P+R 5 féligazsága
Az első: Sokan gondolják azt, hogy Budapest környékén nagyon komoly P+R igények vannak, csak sajnos nincs elég parkolóhely, ezért az emberek autóval jönnek be a városba. Ehhez képest mindent összeadva a Budapestre vonattal és hévvel beérkezők talán 5%-a használ P+R-t. Az angol szakirodalom 10-15%-os arányokat mond az angol helyzetre, ami persze jelentősen nagyobb, de nem meghatározó a nagy egész szempontjából ott sem, ráadásul mindez 30-40 év fejlesztés után lett ennyi. Valójában Budapest környékén elég sok P+R férőhely van és folyamatos volt a tervezés és a fejlesztés is. Akik az elővárosokból vonattal érkeznek Budapestre, azok többsége egyszerűen kigyalogol az állomásra vagy busszal érkezik ki, nem jár autóval. Aki autóval akar bejönni Budapestre, azt egy P+R parkoló nem fogja ettől eltántorítani, már csak azért sem, mert a jobban használható vasútvonalainkon a reggeli csúcsban elég nagy tömegek tudnak lenni.
A második: Általános a vélekedés, hogy a városi és város környéki P+R parkolók mindig tele vannak. Amíg a városi P+R parkolóink (most már újra) tele vannak, Budapest környékén valójában talán tucatnyi ilyen parkolónk van. Jelentősen több olyan parkoló van, ami szépen ki van építve és elég sokan használják, vagy szépen ki van építve és alig használják. A leggyakoribb rossz példa talán Solymár, ahol tényleg érzékelhető a túlhasználat. A teljes igazság azonban az, hogy nagy parkoló épült ki a solymári vasútállomáson is és tucatnyi jármű áll össze-vissza parkolóban és a környékén, ami persze a fotókon teljes káoszt sejtet és kétségtelenül nagyobbak az igények, mint a kínálat. Budapest környékén valójában nagyjából annyi P+R férőhely van, amekkora az igény, csak a térbeli elosztás nem követi le pontosan az igényeket. Ez azért van, mert a parkolók különböző időszakokban, különböző igénybecslések alapján terveződtek, sok állomáson egyáltalán nincs vagy alig van hely parkolóépítésre és nálunk mindig forrásszűke van.
A harmadik: Sokszor felmerül, hogy a P+R parkolókban rettenetesek az állapotok: nincs burkolat, sár van, por van. Ez különösen a HÉV-vonalakon igaz sok helyen, ott tényleg általánosan hiányoznak a P+R parkolók és az autósok az utcákban, füvön, bokrok tövében parkolnak. Ilyen is van, a HÉV-vonalak helyzete talán a legrosszabb e téren, de azért ott is léteznek szépen kiépített parkolók (például Szigetszentmiklós-Gyártelepen vagy most épül Szentendrén a SPAR beruházásában egy nagy parkoló), és az elmúlt években igen jelentős tervezési munkák zajlottak le, amelyek megvalósulása esetén ez a helyzet rendeződne. Emellett vannak igen fontos vasútállomásaink (például Monor), ahol az igények nagyon jelentősek, de a parkolás meghatározó része a vasúti rakodók helyén vagy a gyepen, lényegében megtűrve működik. Ezeken a helyeken is komoly tervezéseket kezdett meg a szép emlékű BFK. Az igazság azonban az, hogy a vasútállomásaink többségén van kulturált és használható P+R parkoló. Ami ennél szomorúbb, hogy elég sok szépen kiépített, de alig használt P+R létesítmény is van Budapest környékén.
A negyedik: Nem mindig kimondott, de gyakran érzékeltetett álláspont, hogy a P+R parkolók fejlesztése olcsó megoldás, legalábbis a többi közlekedési beruházáshoz képest, tehát nemcsak hasznos, de még hatékony fejlesztés is. A parkolóépítés azonban messze nem olyan olcsó műfaj: területet kell szerezni, bajlódni kell a közművekkel, a megközelítéssel, a vasút közelségével (vagy távolságával) és maga az egyébként egyszerűnek tűnő műkövezés sem filléres mulatság, nem beszélve a szerencsére egyre igényesebb tervek zöldfelületi, térbútorozási, megfigyelési igényeiről. Szóval a P+R az elvárásokhoz képest drága megoldás, egy-egy parkolóhely kiépítése önmagában többmillió Ft, ami az elmúlt évek inflációja során nem lett olcsóbb.
És végül az ötödik, utolsó: Sok hívőt szerzett magának a Budapesten belüli P+R-ek építése és bővítése is. A nagyvároson belüli P+R fejlesztések ellentmondása, hogy ugyan miért is akarunk becsalogatni a városba autósokat, ha azt akarjuk, hogy aztán a közösségi közlekedéssel menjenek tovább? Például a kelenföldi P+R-t használó elővárosi autósok a kelenföldi P+R-be való utazásuk során jó pár másik (városi és elővárosi) P+R parkoló mellett haladnak el, bármelyik irányból érkezzenek is. Ha pedig a nagyvárosi közösségi közlekedés használatát szeretnénk bátorítani, akkor minőségi elővárosi közlekedést kell létrehoznunk (lásd vasúti alagút, elővárosi vasúti- és HÉV fejlesztések, valódi tarifaintegráció, elővárosi ráhordó busz- és kerékpároshálózat, vagyis a volt BFK portfóliója) és ebben a rendszerben lehetne fontos, jól célzott hozzáadott értéke a P+R-nek. A város jövője szempontjából nehezen védhetők a metróállomásainkra épített és állandóan zsúfolt P+R parkolók (Kelenföld, KÖKI például). Sokan szeretik ezeket (én is használom őket), de tény, hogy forgalmat hoznak a városba. Egyébként a külső kerületekben elég sok P+R parkoló van Budapesten, de itt is vegyes a kép: a XXII. kerületi parkolók többsége üres, a XVII. kerületiek pedig tele vannak. Az előbbire példa az előző képen látható Háros is. Ezek a parkolók, bár Budapesten vannak, alapvetően jó helyen vannak, fontos lokális igényeket szolgálnak ki.
A féligazságokon túl
A legfontosabb tény mindezek után az, hogy a P+R igényeket egyáltalán nem cél maradéktalanul kielégíteni, mert az emberek egyszerűen átszoknak az autóra és nem busszal, gyalog vagy kerékpárral mennek ki a vasútállomásokra, hanem autóval. A nemzetközi irodalomban adat is van, valahol 5-800 méter körül van az a távolság, ahol az emberek az autó és a gyaloglás között döntenek a vasútra való kijutásnál.
Ugyanennek az éremnek a másik oldala, hogy a legfontosabb állomásainkon nagyon nehéz további férőhelyeket építeni: a közművek, a vasúti közművek és a fontosabb vasútállomásokat körbevevő várostest mellett ezek már most is igencsak költséges és gyakran praktikusan nem megvalósítható fejlesztések.