Régóta gondolkodom azon, hogy vajon mikor és miért vesztették el a közlekedéstervezők a kezdeményezést és az irányítást a városi közlekedés alapvető folyamatai felett. A két szakma elvileg kéz a kézben kellene járjon, az urbanisztika holisztikusabb megközelítését kellene kiszolgálnia a közlekedéstervezésnek. Ehelyett az látszik, hogy közlekedési dolgokban az urbanisták viszik a prímet az elmúlt időkben.
A közlekedéstervezés területére az első sikeres betolakodó tudományterület az én életemben a közgazdaságtan volt. A közgazdászok sikeresen honosították meg az árazás művészetét a közlekedés egyes fontos szegmenseiben. Igaz, ebben az időszakban a közgazdaságtan nagyjából minden tudományterületre igen komoly befolyást gyakorolt. E térfoglalás egyik leglátványosabb jele volt a dugódíj, ami a torlódások egyetlen általános, elméletileg is megalapozott megoldása máig (a többi létező megoldás inkább félmegoldás, de legalábbis számos eszköz kreatív egyvelege, nem egyetlen megoldási mód). Itt lényegében az úthasználatot árazták be és fizettették meg a használókkal. A dugódíj 2003-as, londoni bevezetése egy új kor kezdetének tűnt, aztán eltelt 20 év, és ma már látszik, hogy nem volt az. Ennek egyik oka, hogy éppúgy, mint számos közgazdaságtani alapú megoldás, ez is igazságtalan volt: kedvezményezte azokat, akiknek van pénze és hátrányos helyzetbe hozta azokat, akiknek nincs, ennek kijavításának lehetősége pedig nem ütötte át az ingerküszöböt. A siker hiánya persze sokkal inkább múlt az egyes városok lakóin, akik látványosan ódzkodtak a megoldástól és általában népszavazásokon utasították el az ötletet. Emögött a változástól való félelem állt főként, de ez ma már mindegy is, a dugódíj már nem divat, a közgazdaságtan árazása pedig hétköznapi eszköz a közlekedésben.
Jelenleg az látszik, hogy a közgazdaságtannál is komolyabb kihívók a városi közlekedésben az urbanisták. Fő előnyüket abban látom, hogy víziójuk van és társadalmi tudásuk, amiket nem félnek használni. 2024-ben elmondható, hogy ha egy város szenved a torlódásoktól vagy a parkolástól, akkor első körben közlekedéstervezőt hívnak, majd a borítékolható sikertelenség után jön egy urbanista, akinek valóban van megoldásnak látszó eredménye. Meglepő módon a közlekedéstervező csak akkor tud sikereket (értsd: kisebb dugó, kevesebb parkolási panasz) felmutatni, ha kiszolgálja az igényeket, ami valójában csak átmeneti megoldás, tüneti kezelés, ráadásul drága is. Viszont értik a politikusok, értik a lakók és egy átmeneti időszakban még működik is.
Az urbanisták megoldása nem bonyolult: szorítsuk ki a forgalmat és a parkolást a másra is alkalmas utcákról, terekről. Jó vízió, mert nehéz vitatkozni a több zölddel, a sétára alkalmas terekkel. Legyen több gyalogosfelület, kerékpáros útvonalak, sétaterek, zöldfelületek, a közlekedést pedig alapozzuk a közösségi közlekedésre. Amit nem szoktak hozzátenni, az az, hogy hová is lesznek az autók az utcákról.
Van egy elmélet, miszerint ha a több sáv és a több parkolóhely több forgalmat csinál (gerjesztett forgalom, induced traffic), akkor a kevesebb sáv és a kevesebb parkolóhely csökkenti a forgalmat. Ez valószínűleg nem teljesen van így, a megvásárolt autókat nem adják el, a lakóhelytől messze eső, de jól fizető munkahelyeket nem adják fel az emberek, legalábbis rövid távon biztosan nem. Azaz a parkolás és a forgalom egy része nem tűnik el, hanem máshová kerül: más utcákba, más terekre. Szó szerint kiszorítás zajlik, legalábbis kijjebbb szorítás. A közlekedéstervezők fő hátránya az, hogy érdekli őket, hogy hová lesz a forgalom és hová kerül át a parkolás, ez ilyen belénknevelt dolog. Az urbanistáknak elég az, hogy nem ott van, és elég jó válasz hogy elenyészik, elszivárog, eltűnik, ami persze nem történik meg teljes egészében. Egy Budapest méretű városban egy-egy jól sikerült belvároskörnyéki forgalomcsillapítás, egy-egy megszüntetett kapcsolat vagy jobbkanyar a város egy másik pontján búvópatakként és máshol megoldandó problémaként jelenik meg. Ezt a közlekedéstervező látja és van róla véleménye, de ez nem népszerű és nem is igazán érdekel senkit. Érdemes látni, hogy a Lánchíd sikeres és követendő autómentesítése kapcsán még a BKK saját modellezési adatai alapján is inkább csak új útvonalakra került a közúti forgalom, nem tűnt el Budapestről, csak a Lánchídról. De ez történik mindenhol, ahol kiszorítják a forgalmat: kijjebb megy, de nem tűnik el.
Az urbanista megoldás egyik fő problémája, hogy csak a belvárosi területeken hoz átfogó eredményt: ott, ahol mindenki szerint fontosabb a gyalogosok biztonsága, a szép környezet. Próbáljunk meg egyszer egy lakótelepről vagy egy kertvárosból kiszorítani a forgalmat ugyanezekkel az eszközökkel… nem fog menni, illetve a lakosság nem fogja megvárni hogy működjön, hanem elzavarja a kísérletezőket. Nincsenek is jó példáink ilyen területeken, ezzel még mindkét szakma adós.
És hogy miért 2:0 az urbanistáknak? Az 1:0 azért jár, mert sikeresen átvették az irányítást a témában, megoldásaik népszerűek és bizonyos mértékig működnek is. A 2:0 pedig azért jár, mert belátták, hogy céljaik megvalósításához politikai hatalom is kell, ezért egyre többen lépnek politikai pályára, ahol nem mások (olykor rissz-rossz) elképzeléseit kell megvalósítaniuk, hanem a sajátjukat. A VIII. kerületben folyó radikális átalakulás vagy akár Vitézy Dávid városvezetői ambíciói szépen illeszkednek ebbe a mintába. Közlekedéstervezőt régen láttunk politikusként (persze nekünk volt elég munkánk az elmúlt évtizedben és valamennyire meg is fizettek minket. (de ez csak rosszmájúság, nem is vagyok rá büszke)).