Éppen tegnap este úszott el az EB továbbjutás a magyar válogatott számára. Rossz dolog ez, fáj. És felhozott egy viszonylag friss és egy azzal (nálam) összekapcsolódó régebbi emléket.
Az újabb, frissebb élmény a vármegyebérletes-országbérletes rendszer. Állításom szerint politikailag mesteri ötlet volt, az emberek szeretik, működik, a másik oldalról, az üzemeltető vállalatok részéről pedig financiálisan pusztító (akármit is kommunikálnak a cégek). És főként kihagyott ziccer.
Európa tele van feltörekvő IT cégekkel, amik közlekedési jegy- és bérletszolgáltatásokat kínálnak olcsón, okosan, modern módon, kedvezményekkel. Ehhez képest nálunk az ezeréves megyerendszert alapulvevő, a helyközi közösségi közlekedést szociális juttatássá pozicionáló mesterterv ment végig. Nem a megyerendszer alapulvétele a fő baj. Persze a megyerendszer a mai közlekedési hálózatokkal sehogysem kapcsolódik, a kialakított vármegyei bérletek akár tömeges napi ingázásokat nem tettek olcsóbbá: például a megye szélén fekvő megyeszékhelyek esetében: Kecskemét agglomerációjának fontosabbik része Pest megyében van, Fehérvár igen erősen vonzza Veszprém megye keleti városait (is), Nógrád megye cakkumpakk Pest megyéhez és Budapesthez vonzódik. Nekik lett kitalálva az országbérlet, ahol azért a régi rendszerhez képest kisebbek az előnyök a lakosságnál. De nem ezt akartam főleg előhozni, ennek viszonylag friss irodalma van.
Az ősbűn talán a 2015-ben bevezetett, a szakmán belül akkor is hüledezéssel fogadott megyei alapú útdíjrendszer volt. Ez is igencsak sikeres volt politikailag, a lakosság szerette és szereti ma is. Már akkor is nagy kérdés volt, hogy mi értelme van a 2000-es évek gyorsforgalmi úthálózatát összefércelni egy ezer éve kialakult, azóta alakítgatott megyerendszerrel. Az éves matricák nagyon sikeresek: Pest megyei és Fejér megyei matricákból rengeteget adnak el, ami Budapest és környékének súlyát és a Balaton jelentőségét mutatja az országban. Már 2015-ben sem lehetett érteni hogy mi értelme van olyan megyei matricáknak, ahol alig van gyorsforgalmi út: Veszprém megye, Vas megye ilyen volt. Sok helyen a gyorsforgalmi utak egyszerűen nem fedik le a fő megyei utazási irányokat: Zala megyében az M7 nem megy igazán jó felé mondjuk Zalaegerszeg szempontjából, Csongrádban pedig a Szeged környéki agglomeráció szempontjából nem szerencsés.
Nem biztos hogy mindenki egyet tud ezzel érteni, de a politikai, társadalmi és anyagi siker mellett közlekedésszakmai részsikerek is voltak az ügyben: a Budapest környéki agglomerációs települések kötelező bevonása (Budaörs, Érd-Parkváros) bár szült ellenállást, de a kedvező árak mentén valójában kevesen jártak rosszul. Sikernek tekinthető az egészében, egyéni szinten csaknem mindenki számára kedvező árazás, a könnyű megjegyezhetőség is.
Ami viszont nagyon gáz volt, az a nagyvárosi elkerülők teljes körű, megfontolás nélküli bevonása a díjfizetős rendszerbe. A probléma itt abban áll, hogy Győr, Kecskemét, Szeged, Szekszárd, stb. arra tervezte évtizedeken át a helyi közúthálózatát, hogy a mellettük elhaladó autópálya bizonyos forgalmi irányokat lebonyolít, ezektől a belső hálózat megszabadítható. 2015-től aztán ez mégse így lett és ez azóta is komoly gondokat okoz: olyan forgalmakat kell az egyre zsúfoltabb városi utaknak kezelnie, amelyek (gyakran üres: lásd Szekszárd) autópályákon is lebonyolódhatnának. Ebben változás nem látszik, pedig a nagyvárosok esetében érdemes lenne lobbizni egy mindenki számára előnyösebb rendszerért. Ilyenkor szokott ellenérv lenni, hogy azt a párezer forintot igazán mindenki ki tudja már fizetni. Hát nem. Vagy ha esetleg tudja is, sokan nem akarják, nem érzik igazságosnak vagy nem éri meg nekik, így aztán mennek a városi utakon, amiknek egyébként is lenne elég baja.
Az utolsó turbulencia az ügyben a hazai szélsőjobb által a napi matricák túl magas árainak kárhoztatása. Ez az átlagpolgár számára teljesen racionális érv, miért is kéne heti matricát vennem, ha csak egy napot utazok? A gond itt az, hogy a hazai gyorsforgalmi hálózat elképesztő átmenőforgalmat szállít, ami zömmel éppen egy nap alatt át is megy Magyarországon. Nekik nincs más választásuk, mint kifizetni a mai matricaárat és az országnak valójában érdeke az ár magasan tartása – ezért is nem várnék változást ebben. Ráadásul a megyei matricák olcsó rendszerében a napi matricák iránti hazai igény nem is túl nagy.
És hogy miért volt kihagyott ziccer a megyei alapú útdíjrendszer? Mert már 2015-ben is elképzelhető lett volna egy olyan IT alapú útdíjrendszer, ami például kedvezményezi azokat, akik nem csúcsidőben utaznak (ezzel csökkentheti a csúcsokat és a torlódásokat), akik naponta utaznak, akik hosszabban utaznak gyorsforgalmi utakon (ezzel a helyi és alsóbbrendű utakat tehermentesítik), akik újabb, kevésbé szennyező járműveket használnak, akik szegényebbek stb. Szóval lehetett volna nivellálni, kedvezményezni, társadalmi érdekeket érvényesíteni. Nem ez történt, a legegyszerűbb (legbutább), közlekedésileg alig értelmezhető rendszer született. És sikeres lett.
A kormányzat ebből azt tanulta, hogy mindenfajta díjfizetős rendszer legyen kőegyszerű, szolgáljon politikai érdekeket, legyen olcsó és sikeres lesz. És így is lett: megszületett a vármegyei bérlet. A társadalmi beágyazottság, elfogadottság miatt e két díjrendszert megváltoztatni szinte lehetetlen, így a kihagyott ziccerek következményei itt is sokáig kísérteni fognak.